中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司诉铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司海上货物运输合同代位求偿纠纷案
原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司诉称：2002年5月7日，原告承保中国国际石油化工联合有限责任公司进口的28835MT辛塔原油装于“喜鹊”轮自印度尼西亚辛塔运至中国舟山，被告铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司签发了CINTA-2607清洁提单。“喜鹊”轮于2002年5月15日驶抵目的港卸货，并于5月17日卸货完毕。中华人民共和国浙江出入境检验局检验检疫技术中心(以下简称CIQ)对货物进行检验并出具70200YJ25号重量证书，证实“喜鹊”轮实际卸货28339.606吨，比提单数量短少495.394吨。原告根据保险合同约定，对被保险人所遭受的相关损失进行保险赔付，支付保险赔偿金共计USD67497.62，并依法取得了代位求偿权。被告签发了清洁提单对货物进行承运而未能全部完好交付提单所载货物，应当对因此而造成的原告的上述经济损失承担赔偿责任。请求判令两被告支付货物损失USD67497.62及利息USD674.98。庭审中，由于被保险人实际支付货款时货物减价，原告请求两被告支付货物损失也减少为USD65802.40。
原告为支持其诉讼请求向法院提交了如下证据：证1、提单，证明货物运输合同的内容及货物数量；证2、2002年5月13日的商业发票复印件和原件各一份，证明涉案货物的CIF价格；证3、货款支付凭证、贸易合同，进一步证明货物价格；证4、CIQ重量证书及附页、卸油管线状况检查确认表，证明“喜鹊”轮的卸货数量为28339.606MT；证5、保险单，证明此案货物运输保险合同的内容；证6、收据和权益转让书，证明被保险人已确认收到保险赔款；证7、保险赔款汇付凭证及被保险人出具的收款确认清单，证明原告已支付了保险赔款，依法取得代位求偿权；证8、船舶保赔协会出具的担保函，证明涉案船舶所有人为铜河海运有限公司及该船未被光租的情况；证9、中国人民保险公司人保党发[2000]46号和中国保监会保监[2003]117号批复、原告营业执照副本复印件，证明原告主体变更情况；证10、装货港货物数量证书，证明在装货港是依据岸上数据确定货物重量，并签发提单；证11、CIQ的船、岸数量对照表，证明船舶的经验系数为1.00312，表明船舶的测量数据偏大，应该进行修正，同时说明卸货时油温偏低，很可能导致货油挂壁而造成货物没有完全卸下；证12、他案船舶经验系数表，说明船舶经验系数是由船测数字与岸上数量相比的比例。
两被告辩称：原告所称货差的计算是依据岸罐数字，所称货差即使存在也是发生在被告的责任期间之外。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条的规定，“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”在本案中，铜河海运有限公司作为“喜鹊”轮的登记船东已根据海上货物运输合同于2002年5月15日将货物完好运抵目的港，货物于5月17日全部卸下，已履行完毕合同义务。因此，根据上述法律规定，此案中判断是否发生货差的标准应该是比较货物在目的港卸下承运船舶之时的数量与提单记载的货物数量是否一致，而不是与货物卸下承运船舶之后在岸罐储存时的数量相比较。在本案中，原告所依赖的索赔依据是CIQ的重量证书，但该重量证书的数据是根据岙山油库C-05计量罐前后测得的液体深度计算得出的，即根据货物卸下承运船舶之后在岸罐的数据作出的，其反映的货差即使存在，也显然超过了承运人的责任期间，不应承担任何责任。根据2002年5月15日“喜鹊”轮在目的港作出的油舱空距报告，卸货之前船上货物的总量为28693.417MT，CIQ检验人员也在该报告上签字确认，与提单所记载的货物总量28835MT相近，其误差在国际海上油运业惯例允许的范围内。而根据船方于2002年5月17日1340时出具的干舱报告表明，装载此案货物的各油舱已无任何货油残留，且该干舱报告已经收货人代表何伟签字确认。据此，短货事实根本不存在。综上，请求驳回原告的诉讼请求。
另，被告寰宇船务企业有限公司书面辩称：根据原告所提交的由“喜鹊”轮船长签发的提单并没有记载我司系提单项下的承运人，将经营和管理船舶的国有企业定性为船舶经营人并要求其承担相应的责任，也不适用于根据香港特别行政区法律成立的我司企业，且我国海商法没有任何规定在海上货物运输合同下船舶经营人的地位应当与承运人的地位一致、必须与承运人一样承担法律所规定的义务。综上，我司既不是此案的登记船东，又不能根据法律确定我司为此案货物承运人地位，因此起诉我司没有任何事实和法律依据。
两被告为支持其辩称提交了如下证据：证1、“喜鹊”轮涉案油舱目的港卸货前的空距报告、干舱报告，证明“喜鹊”轮在卸货前经CIQ检验人员和收货人代表何伟签字确认，涉案各油舱已无原油残留，船上卸下货物为28693.417MT，不存在短货事实；证2、中国船级社盖章确认的“喜鹊”轮货油舱计算表，证明油舱空距报告中所记载的货物容量计算依据；证3、“喜鹊”轮大副欧阳春辉的证词；证明该航次在装卸过程中及航行期间的相关事实；证4、装货港的空距报告，说明实装原油28680.549MT。
经当庭质证，对于原告提供的证据，两被告认为证1、4、5、6、8、9、10、11、12，真实性无异议，法院予以认定。对证2两被告认为此案一份买卖合同，相对应也只能有一份发票，而原告提交了同一签发日期的两份不同发票，其解释对发票的总金额及单价作出减少的修改系外汇管制等原因，并根据修改之后发票金额向卖方支付了货款，付款总金额与其提交的付款凭证一致，但无修改系外汇管制等原因的相关证据佐证，且起诉时提交的发票复印件记载的合同号与买卖合同的编号不符，因此两份发票均不能作为定案证据；法院认为对原告起诉时提供的发票系复印件，未提供该系复印件的原件，且记载的合同号与买卖合同的编号不符，实际付款并非依据该发票复印件的金额和单价，修改的原因无证据佐证，故对该发票复印件不予认定，认定经修改后的发票原件。对证3两被告认为货款支付凭证系复印件，没有银行盖章确认，不予认可，对合同无异议；法院认为货款支付凭证与商业发票原件能相互印证，并由被保险人盖章予以确认，故予以认定。对证7两被告认为汇款申请书及汇款证实书中的收款人与被保险人不一致，赔款支付给卖方与此案无关联性，收到赔款确认清单系被保险人单方确认；法院认为该证据与双方无异议的证6能相互印证，故予以认定。
对于两被告提供的证据，原告经质证认为证1、4真实性均无异议，但证1并不能证明已将所有货物卸离船舶交付给原告；法院认为，对证1、证4真实性予以认定，至于证1中被告用于证明船载货物实际卸下的数量应结合其他证据经综合分析认定。对证2原告认为系在香港形成，应办理认证手续；法院认为，该证据虽未在香港进行认证，但该证据原经中国船级社检验复查确认并由其在证据上盖章，予以认定。对证3原告认为证人未出庭作证，签字是否是系其本人亲笔所签无法确认，对其陈述的内容有异议；法院认为，大副欧阳春辉的证词内容系打字形成，形式上有缺陷，证人未出庭作证，且原告对签名是否是系其本人亲笔所签表示无法确认和对内容有异议，故不予认定。
基于上述认定证据，法院确认如下事实：2002年4月25日，中国国际石油化工联合公司为进口28835MT辛塔原油与联合石化亚洲有限公司签订买卖合同一份（合同号：02XM2SU710A033HK-C），约定：原油数量为210000桶（允许误差±5%）、价格USD 26.239/桶 CIF 舟山；付款方式为签单后30天电汇支付；所附单证为发票、提单、数量证书、空距报告等。同年5月6日，该票货物由原告予以承保，保险单约定：被保险人为中国国际石油化工联合公司、保险货物为辛塔原油28835MT、保险金额为USD 5541676.80。5月6日至7日，该批货物在印度尼西亚辛塔港装于“喜鹊”轮的1舱左中右翼、3舱和Slop舱左右翼、5舱中油舱。7日，该轮船长依据装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数量证书签发了CINTA-2607清洁提单，提单载明60°F时净重211200桶/28835MT。同日，装货港TNN检验公司会同码头负责人、大副三方出具该票原油装船后的船舶空距报告，该报告记载实装货物为60°F时净量210286.282桶/28680.549MT，比提单少154.451MT。该轮于同月15日驶抵舟山目的港，但收货人与承运人就货物交接的计量方法事前未进行约定、卸货前双方又未能协商一致。卸货时收货人委托CIQ对从船上输入岙山油库C-05计量岸罐的数量进行鉴定；同时该轮大副会同CIQ检验人员又制作抬头为寰宇船务有限公司的油舱空距报告，该报告载明卸前原油数量60°F时净重21016桶/28693.417MT，比提单少141.583MT、比装货港空距报告多12.868MT。该轮自15日起至17日止该票货物卸货完毕，大副又会同CIQ检验人员、收货人代表共同签署了抬头为寰宇船务有限公司的干舱报告。同月21日，CIQ出具了重量证书，载明：根据输入岙山油库C-05计量岸罐前后测得的液体深度按计量表，参照液温、密度和水进行相应校正，计算所输入油品重量为28339.606MT、计206506桶，比提单记载的重量少495.394MT。尔后，贸易合同约定的价格因故减价，卖方开具落款时间为5月13日的发票载明：原油数量为211200桶，计28835MT、价格USD 25.580/桶 CIF 中国舟山、总金额USD 5402496。6月5日，中国国际石油化工联合公司向联合石化亚洲有限公司支付货款USD 5402496，比合同价少付USD 139180.80。同年12月27日，原告仍依据CIQ重量证书与提单记载的重量差额、保险单的约定的单价、扣除5‰自然损耗率向被保险人支付了赔偿款USD 67497.62。2003年1月6日，被保险人向原告出具了权益转让书。同年3月7日，由北英保赔协会向原告出具USD 80000保函，并确认该轮所有人为铜河海运有限公司，涉案航次未以光船租赁方式出租。但实际该轮由寰宇船务企业有限公司管理、经营。原告因向两被告索赔未果，遂诉至法院。
另查明，中国人民保险公司北京市直属支公司已于2003年12月19日依法名称变更为中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司。
法院认为，原告依据保险合同的约定已实际向被保险人支付了保险赔款，依法取得了收货人凭提单向承运人的代位求偿权。此案提单未约定管辖条款，涉案船舶目的港卸货地在中国舟山港，根据我国《民事诉讼法》第二十八条的规定，故法院具有管辖权。原告提起代位求偿权所依据油轮提单虽载明：如果因装、卸港所在地区实行1936年4月16日通过的美国海上货物运输法或1924年8月25日海牙规则而提单也应受该法案或规则的约束等，但原告因卸货中货物短少提起的涉外诉讼，原、被告双方在庭审诉辩中均引用我国《海商法》，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，当事人可以选择合同适用的法律，故此案应以我国《海商法》作为准据法。“喜鹊”轮涉案航次由船长代表船东签发提单，第一被告船东为承运人，而“喜鹊”轮实际由第二被告经营、管理，故第二被告应确认为实际承运人，据此，两被告的主体资格适格。针对此案争议的焦点，法院分析认定如下：
一、提单记载的原油数量是否约束被告？
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原告为支持其诉讼请求向法院提交了如下证据：证1、提单，证明货物运输合同的内容及货物数量；证2、2002年5月13日的商业发票复印件和原件各一份，证明涉案货物的CIF价格；证3、货款支付凭证、贸易合同，进一步证明货物价格；证4、CIQ重量证书及附页、卸油管线状况检查确认表，证明“喜鹊”轮的卸货数量为28339.606MT；证5、保险单，证明此案货物运输保险合同的内容；证6、收据和权益转让书，证明被保险人已确认收到保险赔款；证7、保险赔款汇付凭证及被保险人出具的收款确认清单，证明原告已支付了保险赔款，依法取得代位求偿权；证8、船舶保赔协会出具的担保函，证明涉案船舶所有人为铜河海运有限公司及该船未被光租的情况；证9、中国人民保险公司人保党发[2000]46号和中国保监会保监[2003]117号批复、原告营业执照副本复印件，证明原告主体变更情况；证10、装货港货物数量证书，证明在装货港是依据岸上数据确定货物重量，并签发提单；证11、CIQ的船、岸数量对照表，证明船舶的经验系数为1.00312，表明船舶的测量数据偏大，应该进行修正，同时说明卸货时油温偏低，很可能导致货油挂壁而造成货物没有完全卸下；证12、他案船舶经验系数表，说明船舶经验系数是由船测数字与岸上数量相比的比例。
两被告辩称：原告所称货差的计算是依据岸罐数字，所称货差即使存在也是发生在被告的责任期间之外。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条的规定，“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”在本案中，铜河海运有限公司作为“喜鹊”轮的登记船东已根据海上货物运输合同于2002年5月15日将货物完好运抵目的港，货物于5月17日全部卸下，已履行完毕合同义务。因此，根据上述法律规定，此案中判断是否发生货差的标准应该是比较货物在目的港卸下承运船舶之时的数量与提单记载的货物数量是否一致，而不是与货物卸下承运船舶之后在岸罐储存时的数量相比较。在本案中，原告所依赖的索赔依据是CIQ的重量证书，但该重量证书的数据是根据岙山油库C-05计量罐前后测得的液体深度计算得出的，即根据货物卸下承运船舶之后在岸罐的数据作出的，其反映的货差即使存在，也显然超过了承运人的责任期间，不应承担任何责任。根据2002年5月15日“喜鹊”轮在目的港作出的油舱空距报告，卸货之前船上货物的总量为28693.417MT，CIQ检验人员也在该报告上签字确认，与提单所记载的货物总量28835MT相近，其误差在国际海上油运业惯例允许的范围内。而根据船方于2002年5月17日1340时出具的干舱报告表明，装载此案货物的各油舱已无任何货油残留，且该干舱报告已经收货人代表何伟签字确认。据此，短货事实根本不存在。综上，请求驳回原告的诉讼请求。
另，被告寰宇船务企业有限公司书面辩称：根据原告所提交的由“喜鹊”轮船长签发的提单并没有记载我司系提单项下的承运人，将经营和管理船舶的国有企业定性为船舶经营人并要求其承担相应的责任，也不适用于根据香港特别行政区法律成立的我司企业，且我国海商法没有任何规定在海上货物运输合同下船舶经营人的地位应当与承运人的地位一致、必须与承运人一样承担法律所规定的义务。综上，我司既不是此案的登记船东，又不能根据法律确定我司为此案货物承运人地位，因此起诉我司没有任何事实和法律依据。
两被告为支持其辩称提交了如下证据：证1、“喜鹊”轮涉案油舱目的港卸货前的空距报告、干舱报告，证明“喜鹊”轮在卸货前经CIQ检验人员和收货人代表何伟签字确认，涉案各油舱已无原油残留，船上卸下货物为28693.417MT，不存在短货事实；证2、中国船级社盖章确认的“喜鹊”轮货油舱计算表，证明油舱空距报告中所记载的货物容量计算依据；证3、“喜鹊”轮大副欧阳春辉的证词；证明该航次在装卸过程中及航行期间的相关事实；证4、装货港的空距报告，说明实装原油28680.549MT。
经当庭质证，对于原告提供的证据，两被告认为证1、4、5、6、8、9、10、11、12，真实性无异议，法院予以认定。对证2两被告认为此案一份买卖合同，相对应也只能有一份发票，而原告提交了同一签发日期的两份不同发票，其解释对发票的总金额及单价作出减少的修改系外汇管制等原因，并根据修改之后发票金额向卖方支付了货款，付款总金额与其提交的付款凭证一致，但无修改系外汇管制等原因的相关证据佐证，且起诉时提交的发票复印件记载的合同号与买卖合同的编号不符，因此两份发票均不能作为定案证据；法院认为对原告起诉时提供的发票系复印件，未提供该系复印件的原件，且记载的合同号与买卖合同的编号不符，实际付款并非依据该发票复印件的金额和单价，修改的原因无证据佐证，故对该发票复印件不予认定，认定经修改后的发票原件。对证3两被告认为货款支付凭证系复印件，没有银行盖章确认，不予认可，对合同无异议；法院认为货款支付凭证与商业发票原件能相互印证，并由被保险人盖章予以确认，故予以认定。对证7两被告认为汇款申请书及汇款证实书中的收款人与被保险人不一致，赔款支付给卖方与此案无关联性，收到赔款确认清单系被保险人单方确认；法院认为该证据与双方无异议的证6能相互印证，故予以认定。
对于两被告提供的证据，原告经质证认为证1、4真实性均无异议，但证1并不能证明已将所有货物卸离船舶交付给原告；法院认为，对证1、证4真实性予以认定，至于证1中被告用于证明船载货物实际卸下的数量应结合其他证据经综合分析认定。对证2原告认为系在香港形成，应办理认证手续；法院认为，该证据虽未在香港进行认证，但该证据原经中国船级社检验复查确认并由其在证据上盖章，予以认定。对证3原告认为证人未出庭作证，签字是否是系其本人亲笔所签无法确认，对其陈述的内容有异议；法院认为，大副欧阳春辉的证词内容系打字形成，形式上有缺陷，证人未出庭作证，且原告对签名是否是系其本人亲笔所签表示无法确认和对内容有异议，故不予认定。
基于上述认定证据，法院确认如下事实：2002年4月25日，中国国际石油化工联合公司为进口28835MT辛塔原油与联合石化亚洲有限公司签订买卖合同一份（合同号：02XM2SU710A033HK-C），约定：原油数量为210000桶（允许误差±5%）、价格USD 26.239/桶 CIF 舟山；付款方式为签单后30天电汇支付；所附单证为发票、提单、数量证书、空距报告等。同年5月6日，该票货物由原告予以承保，保险单约定：被保险人为中国国际石油化工联合公司、保险货物为辛塔原油28835MT、保险金额为USD 5541676.80。5月6日至7日，该批货物在印度尼西亚辛塔港装于“喜鹊”轮的1舱左中右翼、3舱和Slop舱左右翼、5舱中油舱。7日，该轮船长依据装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数量证书签发了CINTA-2607清洁提单，提单载明60°F时净重211200桶/28835MT。同日，装货港TNN检验公司会同码头负责人、大副三方出具该票原油装船后的船舶空距报告，该报告记载实装货物为60°F时净量210286.282桶/28680.549MT，比提单少154.451MT。该轮于同月15日驶抵舟山目的港，但收货人与承运人就货物交接的计量方法事前未进行约定、卸货前双方又未能协商一致。卸货时收货人委托CIQ对从船上输入岙山油库C-05计量岸罐的数量进行鉴定；同时该轮大副会同CIQ检验人员又制作抬头为寰宇船务有限公司的油舱空距报告，该报告载明卸前原油数量60°F时净重21016桶/28693.417MT，比提单少141.583MT、比装货港空距报告多12.868MT。该轮自15日起至17日止该票货物卸货完毕，大副又会同CIQ检验人员、收货人代表共同签署了抬头为寰宇船务有限公司的干舱报告。同月21日，CIQ出具了重量证书，载明：根据输入岙山油库C-05计量岸罐前后测得的液体深度按计量表，参照液温、密度和水进行相应校正，计算所输入油品重量为28339.606MT、计206506桶，比提单记载的重量少495.394MT。尔后，贸易合同约定的价格因故减价，卖方开具落款时间为5月13日的发票载明：原油数量为211200桶，计28835MT、价格USD 25.580/桶 CIF 中国舟山、总金额USD 5402496。6月5日，中国国际石油化工联合公司向联合石化亚洲有限公司支付货款USD 5402496，比合同价少付USD 139180.80。同年12月27日，原告仍依据CIQ重量证书与提单记载的重量差额、保险单的约定的单价、扣除5‰自然损耗率向被保险人支付了赔偿款USD 67497.62。2003年1月6日，被保险人向原告出具了权益转让书。同年3月7日，由北英保赔协会向原告出具USD 80000保函，并确认该轮所有人为铜河海运有限公司，涉案航次未以光船租赁方式出租。但实际该轮由寰宇船务企业有限公司管理、经营。原告因向两被告索赔未果，遂诉至法院。
另查明，中国人民保险公司北京市直属支公司已于2003年12月19日依法名称变更为中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司。
法院认为，原告依据保险合同的约定已实际向被保险人支付了保险赔款，依法取得了收货人凭提单向承运人的代位求偿权。此案提单未约定管辖条款，涉案船舶目的港卸货地在中国舟山港，根据我国《民事诉讼法》第二十八条的规定，故法院具有管辖权。原告提起代位求偿权所依据油轮提单虽载明：如果因装、卸港所在地区实行1936年4月16日通过的美国海上货物运输法或1924年8月25日海牙规则而提单也应受该法案或规则的约束等，但原告因卸货中货物短少提起的涉外诉讼，原、被告双方在庭审诉辩中均引用我国《海商法》，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，当事人可以选择合同适用的法律，故此案应以我国《海商法》作为准据法。“喜鹊”轮涉案航次由船长代表船东签发提单，第一被告船东为承运人，而“喜鹊”轮实际由第二被告经营、管理，故第二被告应确认为实际承运人，据此，两被告的主体资格适格。针对此案争议的焦点，法院分析认定如下：
一、提单记载的原油数量是否约束被告？
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