山东淄博通宇新材料有限公司、中国产物保险股份有限公司诉永兴航运有限公司、被告大连永吉船务代理有限公司、东龙亨船务代理股份有限公司海上货物运输合同损害赔偿纠纷案
[案例来源]：
[案情摘要]：原告保险公司诉称，其已按保险合同赔付通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元，取得代位求偿权。另外还支出调查公估费29593元人民币，请求诸被告予以赔偿。
[案例正文]： 原告山东淄博通宇新材料有限公司(以下简称通宇公司)诉称，2003年11月13日，原告与三菱株式会社签订了货物买卖合同，约定由原告通宇向该公司购买3000吨苯二甲酸，合同价格为580美元/吨，CIF青岛。同年11月17日，原告依约开立了不可撤销信用证。该批货物于同年11月26日在台湾装于第一被告永兴公司的船上，第三被告东龙亨公司签发了全套正本清洁提单，提单中的托运人为三菱公司，该公司将提单转让给原告。货到青岛港后，原告发现货物严重水湿。经检验机构检验，确认货损金额为430013美元。原告认为货损是由于被告船舶不适航及管货不当造成的。原告要求诸被告赔偿货物损失430013美元、支付检验费137314元人民币并承担此案的诉讼费、律师费。
原告保险公司诉称，其已按保险合同赔付通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元，取得代位求偿权。另外还支出调查公估费29593元人民币，请求诸被告予以赔偿。
因此，原告通宇公司在庭审中将诉讼请求变更为诸被告赔偿通宇公司货物损失68113美元、检验费137314元人民币并承担此案的诉讼费和律师费。
诸被告辩称，原告保险公司的诉讼主体不适格，其代位求偿依据的保险单与此案无关，且未实际赔偿，其无代位权；原告提供的检验报告不可信，检验人并未上船检验，且该报告未证明该船舶不适航；货物是由于天气恶劣，巨浪将缆车打飞，击破舱盖的帆布造成的，是开航前不能预见的；该船舶在开航之前和当时，承运人已尽了适当谨慎使船舶适航的义务；原告也未能提供充分的证据证明货损程度及数量；答辩人提供的检验报告客观公正，根据该报告，货物的实际损失为167620美元。
为支持其诉讼请求，原告通宇公司共提供了39份证据，主要有以下几类：
1、买卖合同、信用证、提单各一份。(证明货物买卖、货物价值和数量、货物所有权、海上货物运输合同关系)；
2、货物发票、货物装箱单各一份。（证明货物的所有权及其价值）；
3、港口理货残损单、商检报告、天衡公估公司事故调查报告。（证明货损的事实、原因、数量和金额）；
4、国家海洋环境预报中心海况分析报告。(证明船舶所遇到的海况、形成原因和特征)；
5、残损销售合同、销售发票、货物品质证书（证明货物损坏后的变卖价值）；
6、有关费用发票，包括港杂费、商检费、残损理货费等。(证明因货损所导致额外的费用和数额)；
7、有关的船舶证书、航海日志、海事报告、污水阱记录薄等。
原告保险公司向本院提交了如下证据：
1、保险单、海运提单。(证明保险合同关系、海运合同关系)；
2、保赔协议和通知书、保险赔偿的付款凭证、收据和权益转让书。(证明保险赔偿的事实和代位求偿权的成立)；
3、调查公估费的发票及付款凭证；
4、公司登记证书、法定代表人身份证明及授权委托书。
为支持自己的抗辩，诸被告提供如下证据：
1、三杰公司出具的检验报告（证明船舶适航、货物受损原因等）；
2、麦寮港附近海域气象图及分析。(证明船舶所遇到的恶劣海况)；
3、麦寮港附近海域浪高记录。(证明同上)；
4、法院应被告申请所作的调查笔录。(证明残货买方出具的货物销售价格、数量不真实)；
5、船舶与海上设施法定检验规则（有关部分）。(证明长江轮用帆布保证水密符合法定检验规则的要求)。
被告对原告通宇公司证据(1)、(2)和(6)没有异议，对证据(3)有异议，认为货损数量、价值认定不客观，对证据(4)、(5)、(7)有异议。被告对原告保险公司的证据(1)、(2)和(3)有异议，对证据(4)无异议。原告对被告证据(1)、(2)、(3)和(4)有异议，对证据(5)无异议。
法院经审理查明：
2003年11月13日，原告通宇公司与三菱商贸株式会社签定了一份购买PTA的合同，货物数量为3000吨，每吨580美元，CIF中国青岛，发货港为台湾海港，收货港为中国青岛。该批货物于2003年11月26日在台湾麦寮港装于被告所属“长江”轮（CHOHKOH）上，由被告东龙亨公司以承运人的名义签发了清洁空白指示提单。2003年12月10日，该批货物运抵青岛。卸货中发现船舱内有大量海水，货物严重湿损。
涉案船舶“长江”轮（CHOHKOH）是在玻利兹（临时）登记的船舶。登记船东为永兴公司，该船备有全套有效的船舶证书。经营人为大连永吉船务代理有限公司。
“长江”轮（CHOHKOH）于2003年11月27日凌晨0500时装货完毕，0814时离开台湾麦寮港，当时东北风风力6级，当日1200时风力加大到8级，1330时因风力太大，该轮返航避风，1620返回麦寮港抛锚避风。2000时，该船甲板大量上浪，2100时船方检查第1号货舱正常。11月28日0005时经检查船方发现左锚链固定卸扣已脱离锚机，被锚链导向槽制链器卡住，遂用钢丝绳固定锚链。此后，虽有大浪涌上甲板,船仍慢速航行，防止走锚。1410时右艏缆车被浪打掉，并将缆车滚筒打飞，击破1号舱盖的三层帆布并打断锚机的高压油管。1505时，船长决定丢弃左锚，调头向南避风。1653时艏尖舱大量进水，船拱头1米左右。11月29日0120时，船长决定进入高雄港避难。0730时靠码头，0755时发现船艏有个破洞。
国家海洋局环境预报中心对2003年11月27日 到28日台湾海峡（123°20′N、120°00′E附近）海域海况分析报告称，受强冷空气南下影响，27日出现8级东北大风，浪高2.5－3.5米，涌高3.0－4.0米，涌向东北；28日风力7－8级，浪高3.0－4.0米，涌高4.0－6.0米，涌向东北。此期间的海况是受东北季风影响而产生，这种风浪等级是该海域冬季常见的风浪。
国家海洋局环境预报中心的分析报告与麦寮港附近海域地面天气分析图及浪高周期记录基本一致。
原告通宇公司向法院提供了上海天衡保险公估有限公司的检验报告及其他证据材料，原告诉称该船舶存在以下不适航情形：一、船舶携带证书不齐，缺乏国籍证书，不符合船舶适航的最基本要求。二、船舶的船锚系统存在明显缺陷和故障。航海日志显示该船在开航不久的抛锚避风时，出现了制链器断裂、锚链尾端连接扣脱离船体及锚扣被锚链导向槽制链器卡住。三、船体锈蚀严重，存在明显破损隐患。这一表面即可发现的缺陷只能说明船舶开航时不适航。开航后，在未出现碰撞或类似意外的情况下，船头被风浪击破一个破洞。四、货舱密封不良，船舶舱口围板严重变形，间隙过大。货舱状况不符合安全载货要求。五、依据舱内货物水湿痕迹高度规律，可见船舶舱室间密闭隔离失效；或者依据污水阱记录，可见货舱排水系统没有正常运转。六、船舶缆绳滚筒支架锈蚀严重。这一表面缺陷是可以通过谨慎的外观检查即可发现的缺陷。综合以上事实，原告方认为涉案船舶“长江”轮(CHOHKOH)是不适航的。
被告认为原告提供的上海天衡保险公估有限公司的报告不可采信，应采用被告提供的大连三杰海上保险股份有限公司出具的报告。而根据该报告，被告认为“长江”轮(CHOHKOH)是适航的。
根据双方提供的报告，涉案船舶“长江”轮(CHOHKOH),船长78.00米,船籍伯里兹,总吨2519,净吨位1259,1982年建造于日本,船上备有有效的船舶登记证书,安全构造证书、安全设备证书、安全无线电证书、国际载重线证书、国际防污证书、安全管理符合证书和船舶安全管理证书。
根据双方提供的报告所附照片,制链器破损严重,锈迹斑斑。缆车架锈损严重。这与原告报告所附的照片是一致的。根据原告报告风浪将船头打了破洞,这一事实可见报告援引的海事声明和航海日志,但三杰公司的检验报告回避此事实。
根据三杰公司的报告,舱盖板之间及舱盖与舱盖口之间虽有缝隙,但是水密性是依靠帆布保证。帆布虽然是旧帆布,但其质量状况和数量符合《船舶与海上设施法定检验规则》。
根据三杰公司的报告，1号舱和2号舱货物水湿痕迹高度均呈前高后低的规律，1号舱后部货物水湿最低高度200毫米，2号舱前部货物水湿高度200毫米。
根据报告转引航海日志内容,2003年11月27日0600时“长江”轮(CHOHKOH) 准备出港,0750时备车,检查汽笛、雷达、舵机等助航仪器一切正常。1300时,海上风力7－8级,阵风9级,大量海水涌上甲板。1600时,风力6－7级，阵风8级。11月28日0005时,左锚链固定卸扣脱离锚机。1410时,风力6－7级,阵风8级。右弦缆车被浪打掉,缆车滚筒也被打飞。1号舱大量进水。在将2号舱帆布移至1号舱后,2号舱短时间进水。1653时艏尖舱大量进水,决定进高雄港。11月29日0755时,发现船艏破洞。11月30日至12月2日在高雄港临时修理。
综上,根据天衡公司的检验报告、三杰公司的检验报告、海事报告和相关的航海日志、污水阱测量记录,以及双方举证责任承担情况,“长江”轮(CHOHKOH)不适航的事实成立。
另查明，涉案货损是进舱海水造成的。海水入舱是由于巨浪将缆车滚筒打飞，击破1号舱帆布(移动2号舱帆布)，破坏了货舱的水密性造成的。
还查明，原告保险公司已按照保单赔偿了通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元。为处理保险赔偿还支出了调查公估费29593元人民币。为此，原告通宇公司签署了收据和权益转让书，原告保险公司取得了代位求偿权。
上述事实，有各方当事人提供证据附卷为凭，经当事人质证、认证和法院审查，结合庭审笔录，足以采信。
法院认为，尽管原告保险公司在此案审理过程中以代位求偿权为依据参加诉讼，但并未改变各方海上货物运输合同损害赔偿纠纷的主要性质,此案案由仍定为海上货物运输合同损害赔偿纠纷为宜。各方均认可青岛海事法院管辖，对适用我国法律解决纠纷也无异议。此案适用我国法律。
法院认为，各方争议的焦点之一为涉案船舶是否适航问题。
关于适航责任,我国法律采用的是谨慎处理的适航标准,而非绝对适航标准，并要求船舶不适航与货损之间具有因果关系。在有关不适航造成货损的诉讼中,双方的举证顺序应作如下分配：一、货方证明货损,即可初步推定承运人对货损负责（除非承运人免责事由成立且在责任期间包括事故中和事故后管理货物方面没有过失）。二、承运人初步证明船舶在开航前和开航时是适航的。三、虽有承运人适航的初步证据，货方证明不适航是承运人谨慎处理即可发现的表面缺陷造成的。四、承运人证明船舶不适航是其克尽职责仍未能发现的潜在缺陷造成的。
此案中,原告诉称“长江”轮(CHOHKOH) 缺乏国籍证书,不管成立与否,与水湿货损没有因果关系。该理由不是判断承运船舶是否合理适航的标准。
原告诉称舱口围板严重锈蚀、变形、间隙过大,导致货舱密封不良，不适宜安全载货。尽管原告证明了承运人对船舶保养不周，但被告举证证明货舱的水密是依靠帆布保证的,且帆布的数量、质量符合《船舶与海上设施法定检验规则》,在货舱舱口、舱盖的水密性能方面,“长江”轮是适航的。
原告诉称船体锈蚀严重,缆车架锈损,是一个谨慎的检验人以通常、合理的方法即可检验发现的表面缺陷,并非船体、船舶设备的潜在缺陷。该表面缺陷造成了船舶在冬季常见季风风浪下,船艏破洞,船舶缆车被海浪打飞。这一表面缺陷在双方提交的检验报告所附照片显示是一致的。尽管被告提供了船舶结构安全证书、设备安全等证书，但这些证书只是证明船舶适航的初步证据。在原告证明这些缺陷是表面缺陷情况下，被告未能证明这是通过合理的检验无法发现的潜在缺陷。被告的检验报告甚至对船艏破洞这一损害事实避而不谈，不履行进一步举证的义务，未能证明船舶是适航的。另一方面，船体锈蚀严重、缆车架锈损等表面缺陷是承运人对船舶日常维护、保养不周造成的。就此，承运人在开航前和开航时没有做到谨慎处理，没有克尽职责使船舶适航。
[案情摘要]：原告保险公司诉称，其已按保险合同赔付通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元，取得代位求偿权。另外还支出调查公估费29593元人民币，请求诸被告予以赔偿。
[案例正文]： 原告山东淄博通宇新材料有限公司(以下简称通宇公司)诉称，2003年11月13日，原告与三菱株式会社签订了货物买卖合同，约定由原告通宇向该公司购买3000吨苯二甲酸，合同价格为580美元/吨，CIF青岛。同年11月17日，原告依约开立了不可撤销信用证。该批货物于同年11月26日在台湾装于第一被告永兴公司的船上，第三被告东龙亨公司签发了全套正本清洁提单，提单中的托运人为三菱公司，该公司将提单转让给原告。货到青岛港后，原告发现货物严重水湿。经检验机构检验，确认货损金额为430013美元。原告认为货损是由于被告船舶不适航及管货不当造成的。原告要求诸被告赔偿货物损失430013美元、支付检验费137314元人民币并承担此案的诉讼费、律师费。
原告保险公司诉称，其已按保险合同赔付通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元，取得代位求偿权。另外还支出调查公估费29593元人民币，请求诸被告予以赔偿。
因此，原告通宇公司在庭审中将诉讼请求变更为诸被告赔偿通宇公司货物损失68113美元、检验费137314元人民币并承担此案的诉讼费和律师费。
诸被告辩称，原告保险公司的诉讼主体不适格，其代位求偿依据的保险单与此案无关，且未实际赔偿，其无代位权；原告提供的检验报告不可信，检验人并未上船检验，且该报告未证明该船舶不适航；货物是由于天气恶劣，巨浪将缆车打飞，击破舱盖的帆布造成的，是开航前不能预见的；该船舶在开航之前和当时，承运人已尽了适当谨慎使船舶适航的义务；原告也未能提供充分的证据证明货损程度及数量；答辩人提供的检验报告客观公正，根据该报告，货物的实际损失为167620美元。
为支持其诉讼请求，原告通宇公司共提供了39份证据，主要有以下几类：
1、买卖合同、信用证、提单各一份。(证明货物买卖、货物价值和数量、货物所有权、海上货物运输合同关系)；
2、货物发票、货物装箱单各一份。（证明货物的所有权及其价值）；
3、港口理货残损单、商检报告、天衡公估公司事故调查报告。（证明货损的事实、原因、数量和金额）；
4、国家海洋环境预报中心海况分析报告。(证明船舶所遇到的海况、形成原因和特征)；
5、残损销售合同、销售发票、货物品质证书（证明货物损坏后的变卖价值）；
6、有关费用发票，包括港杂费、商检费、残损理货费等。(证明因货损所导致额外的费用和数额)；
7、有关的船舶证书、航海日志、海事报告、污水阱记录薄等。
原告保险公司向本院提交了如下证据：
1、保险单、海运提单。(证明保险合同关系、海运合同关系)；
2、保赔协议和通知书、保险赔偿的付款凭证、收据和权益转让书。(证明保险赔偿的事实和代位求偿权的成立)；
3、调查公估费的发票及付款凭证；
4、公司登记证书、法定代表人身份证明及授权委托书。
为支持自己的抗辩，诸被告提供如下证据：
1、三杰公司出具的检验报告（证明船舶适航、货物受损原因等）；
2、麦寮港附近海域气象图及分析。(证明船舶所遇到的恶劣海况)；
3、麦寮港附近海域浪高记录。(证明同上)；
4、法院应被告申请所作的调查笔录。(证明残货买方出具的货物销售价格、数量不真实)；
5、船舶与海上设施法定检验规则（有关部分）。(证明长江轮用帆布保证水密符合法定检验规则的要求)。
被告对原告通宇公司证据(1)、(2)和(6)没有异议，对证据(3)有异议，认为货损数量、价值认定不客观，对证据(4)、(5)、(7)有异议。被告对原告保险公司的证据(1)、(2)和(3)有异议，对证据(4)无异议。原告对被告证据(1)、(2)、(3)和(4)有异议，对证据(5)无异议。
法院经审理查明：
2003年11月13日，原告通宇公司与三菱商贸株式会社签定了一份购买PTA的合同，货物数量为3000吨，每吨580美元，CIF中国青岛，发货港为台湾海港，收货港为中国青岛。该批货物于2003年11月26日在台湾麦寮港装于被告所属“长江”轮（CHOHKOH）上，由被告东龙亨公司以承运人的名义签发了清洁空白指示提单。2003年12月10日，该批货物运抵青岛。卸货中发现船舱内有大量海水，货物严重湿损。
涉案船舶“长江”轮（CHOHKOH）是在玻利兹（临时）登记的船舶。登记船东为永兴公司，该船备有全套有效的船舶证书。经营人为大连永吉船务代理有限公司。
“长江”轮（CHOHKOH）于2003年11月27日凌晨0500时装货完毕，0814时离开台湾麦寮港，当时东北风风力6级，当日1200时风力加大到8级，1330时因风力太大，该轮返航避风，1620返回麦寮港抛锚避风。2000时，该船甲板大量上浪，2100时船方检查第1号货舱正常。11月28日0005时经检查船方发现左锚链固定卸扣已脱离锚机，被锚链导向槽制链器卡住，遂用钢丝绳固定锚链。此后，虽有大浪涌上甲板,船仍慢速航行，防止走锚。1410时右艏缆车被浪打掉，并将缆车滚筒打飞，击破1号舱盖的三层帆布并打断锚机的高压油管。1505时，船长决定丢弃左锚，调头向南避风。1653时艏尖舱大量进水，船拱头1米左右。11月29日0120时，船长决定进入高雄港避难。0730时靠码头，0755时发现船艏有个破洞。
国家海洋局环境预报中心对2003年11月27日 到28日台湾海峡（123°20′N、120°00′E附近）海域海况分析报告称，受强冷空气南下影响，27日出现8级东北大风，浪高2.5－3.5米，涌高3.0－4.0米，涌向东北；28日风力7－8级，浪高3.0－4.0米，涌高4.0－6.0米，涌向东北。此期间的海况是受东北季风影响而产生，这种风浪等级是该海域冬季常见的风浪。
国家海洋局环境预报中心的分析报告与麦寮港附近海域地面天气分析图及浪高周期记录基本一致。
原告通宇公司向法院提供了上海天衡保险公估有限公司的检验报告及其他证据材料，原告诉称该船舶存在以下不适航情形：一、船舶携带证书不齐，缺乏国籍证书，不符合船舶适航的最基本要求。二、船舶的船锚系统存在明显缺陷和故障。航海日志显示该船在开航不久的抛锚避风时，出现了制链器断裂、锚链尾端连接扣脱离船体及锚扣被锚链导向槽制链器卡住。三、船体锈蚀严重，存在明显破损隐患。这一表面即可发现的缺陷只能说明船舶开航时不适航。开航后，在未出现碰撞或类似意外的情况下，船头被风浪击破一个破洞。四、货舱密封不良，船舶舱口围板严重变形，间隙过大。货舱状况不符合安全载货要求。五、依据舱内货物水湿痕迹高度规律，可见船舶舱室间密闭隔离失效；或者依据污水阱记录，可见货舱排水系统没有正常运转。六、船舶缆绳滚筒支架锈蚀严重。这一表面缺陷是可以通过谨慎的外观检查即可发现的缺陷。综合以上事实，原告方认为涉案船舶“长江”轮(CHOHKOH)是不适航的。
被告认为原告提供的上海天衡保险公估有限公司的报告不可采信，应采用被告提供的大连三杰海上保险股份有限公司出具的报告。而根据该报告，被告认为“长江”轮(CHOHKOH)是适航的。
根据双方提供的报告，涉案船舶“长江”轮(CHOHKOH),船长78.00米,船籍伯里兹,总吨2519,净吨位1259,1982年建造于日本,船上备有有效的船舶登记证书,安全构造证书、安全设备证书、安全无线电证书、国际载重线证书、国际防污证书、安全管理符合证书和船舶安全管理证书。
根据双方提供的报告所附照片,制链器破损严重,锈迹斑斑。缆车架锈损严重。这与原告报告所附的照片是一致的。根据原告报告风浪将船头打了破洞,这一事实可见报告援引的海事声明和航海日志,但三杰公司的检验报告回避此事实。
根据三杰公司的报告,舱盖板之间及舱盖与舱盖口之间虽有缝隙,但是水密性是依靠帆布保证。帆布虽然是旧帆布,但其质量状况和数量符合《船舶与海上设施法定检验规则》。
根据三杰公司的报告，1号舱和2号舱货物水湿痕迹高度均呈前高后低的规律，1号舱后部货物水湿最低高度200毫米，2号舱前部货物水湿高度200毫米。
根据报告转引航海日志内容,2003年11月27日0600时“长江”轮(CHOHKOH) 准备出港,0750时备车,检查汽笛、雷达、舵机等助航仪器一切正常。1300时,海上风力7－8级,阵风9级,大量海水涌上甲板。1600时,风力6－7级，阵风8级。11月28日0005时,左锚链固定卸扣脱离锚机。1410时,风力6－7级,阵风8级。右弦缆车被浪打掉,缆车滚筒也被打飞。1号舱大量进水。在将2号舱帆布移至1号舱后,2号舱短时间进水。1653时艏尖舱大量进水,决定进高雄港。11月29日0755时,发现船艏破洞。11月30日至12月2日在高雄港临时修理。
综上,根据天衡公司的检验报告、三杰公司的检验报告、海事报告和相关的航海日志、污水阱测量记录,以及双方举证责任承担情况,“长江”轮(CHOHKOH)不适航的事实成立。
另查明，涉案货损是进舱海水造成的。海水入舱是由于巨浪将缆车滚筒打飞，击破1号舱帆布(移动2号舱帆布)，破坏了货舱的水密性造成的。
还查明，原告保险公司已按照保单赔偿了通宇公司货物损失36.2万美元和其他费用1.8万美元。为处理保险赔偿还支出了调查公估费29593元人民币。为此，原告通宇公司签署了收据和权益转让书，原告保险公司取得了代位求偿权。
上述事实，有各方当事人提供证据附卷为凭，经当事人质证、认证和法院审查，结合庭审笔录，足以采信。
法院认为，尽管原告保险公司在此案审理过程中以代位求偿权为依据参加诉讼，但并未改变各方海上货物运输合同损害赔偿纠纷的主要性质,此案案由仍定为海上货物运输合同损害赔偿纠纷为宜。各方均认可青岛海事法院管辖，对适用我国法律解决纠纷也无异议。此案适用我国法律。
法院认为，各方争议的焦点之一为涉案船舶是否适航问题。
关于适航责任,我国法律采用的是谨慎处理的适航标准,而非绝对适航标准，并要求船舶不适航与货损之间具有因果关系。在有关不适航造成货损的诉讼中,双方的举证顺序应作如下分配：一、货方证明货损,即可初步推定承运人对货损负责（除非承运人免责事由成立且在责任期间包括事故中和事故后管理货物方面没有过失）。二、承运人初步证明船舶在开航前和开航时是适航的。三、虽有承运人适航的初步证据，货方证明不适航是承运人谨慎处理即可发现的表面缺陷造成的。四、承运人证明船舶不适航是其克尽职责仍未能发现的潜在缺陷造成的。
此案中,原告诉称“长江”轮(CHOHKOH) 缺乏国籍证书,不管成立与否,与水湿货损没有因果关系。该理由不是判断承运船舶是否合理适航的标准。
原告诉称舱口围板严重锈蚀、变形、间隙过大,导致货舱密封不良，不适宜安全载货。尽管原告证明了承运人对船舶保养不周，但被告举证证明货舱的水密是依靠帆布保证的,且帆布的数量、质量符合《船舶与海上设施法定检验规则》,在货舱舱口、舱盖的水密性能方面,“长江”轮是适航的。
原告诉称船体锈蚀严重,缆车架锈损,是一个谨慎的检验人以通常、合理的方法即可检验发现的表面缺陷,并非船体、船舶设备的潜在缺陷。该表面缺陷造成了船舶在冬季常见季风风浪下,船艏破洞,船舶缆车被海浪打飞。这一表面缺陷在双方提交的检验报告所附照片显示是一致的。尽管被告提供了船舶结构安全证书、设备安全等证书，但这些证书只是证明船舶适航的初步证据。在原告证明这些缺陷是表面缺陷情况下，被告未能证明这是通过合理的检验无法发现的潜在缺陷。被告的检验报告甚至对船艏破洞这一损害事实避而不谈，不履行进一步举证的义务，未能证明船舶是适航的。另一方面，船体锈蚀严重、缆车架锈损等表面缺陷是承运人对船舶日常维护、保养不周造成的。就此，承运人在开航前和开航时没有做到谨慎处理，没有克尽职责使船舶适航。
